Mercedes Vision EQXX adalah tolok ukur untuk EV masa depan, dan menyenangkan untuk dikendarai

Jika Anda mengikuti Formula E—atau jenis balap motor apa pun, sungguh—Anda tahu bahwa di belakang para pembalap, tim, dan mobil yang memenangkan balapan, telemetrilah yang mendorong segalanya.

Telemetri menyalurkan data langsung dari komponen mobil balap untuk memetakan energi masuk dan energi keluar, kecepatan, dan bagaimana masukan pengemudi berperan—di antara banyak informasi potensial lainnya—di berbagai titik di sekitar trek. Informasi tersebut memberikan pelajaran bagi pengemudi, alat diagnostik untuk mobil, dan membantu menunjukkan kepada tim teknik bagaimana membuat mobil lebih baik.

Minggu terakhir ini, di tempat pengujian Mercedes Immendingen di wilayah Black Forest Jerman, saya mendapat kesempatan tidak hanya untuk mengendarai EQXX tetapi untuk melihat sekilas metodologi yang telah diterapkan oleh tim teknik pada mobil ini. Selama “evaluasi berkendara” saya, hasil efisiensi mengemudi saya dibandingkan dengan hasil dari benchmark teknik.

Ya, inilah Vision EQXX yang futuristik, mobil paling irit yang pernah dibuat Mercedes-Benz. Ini mencakup 746 mil dengan sekali pengisian pada bulan April, berjalan dari Stuttgart, Jerman, ke Silverstone, Inggris, dengan jarak ekstra untuk beberapa putaran kemenangan di akhir.

Sebelum saya berlari, saya mengenal jalur dengan berlari di Mercedes EQB yang sangat spesial, tim memanggil Emma — anggukan dan kedipan ke MMA, platform untuk produksi volume EV kompak dan ukuran sedang, tiba pertengahan dekade —bahwa semua informasi dari EQXX dimasukkan ke dalamnya.

Meskipun tampak seperti EQB di luar, baterai, mesin, inverter, dan sistem pendingin Emma identik dengan yang digunakan di EQXX, dan karena hanya ada satu EQXX, Mercedes menguji setiap perubahan kecil pada sistem propulsi di sini terlebih dahulu. Lift palka mengungkapkan bahwa kursi belakang telah dilepas dan diganti dengan papan yang penuh dengan sensor dan komponen. Ya, ada yang rusak dan ada insiden, tetapi EQXX satu kali dan bahan dan komponen khusus lainnya telah disimpan dengan aman.

Manajer proyek Vision EQXX Malte Sievers mencatat bahwa ini adalah satu-satunya EQB penggerak roda belakang karena harus sesuai dengan tata letak EQXX. Versi produksi motor tunggal EQB (untuk Eropa, bukan karena AS) adalah penggerak roda depan.

Di EQB, insinyur Mercedes dapat memperluas jangkauan kendaraan hingga lebih dari 700 km (435 mil) dengan paket baterai ~ 100-kwh. Sievers mengatakan angka itu menekankan poin bahwa hanya memiliki drivetrain listrik terbaik saja tidak cukup.

Dasar pembuktian tidak berarti datar atau lurus. Pita jalan melalui bekas fasilitas pengujian tangki yang menawarkan rute permukaan yang mulus tetapi mencakup berbagai perubahan medan, beberapa bundaran, dan beberapa zona kecepatan mulai dari 50 km/jam hingga 100 km/jam—dengan kecepatan yang ditentukan oleh pemantauan kendaraan. Mereka memperhatikan kami.

Selama putaran 16 km (hampir 10 mil), saya rata-rata mencapai 12,1 kwh/100 km, atau 5,1 mil/kwh, yang mendekati dua kali lipat efisiensi yang saya lihat di EQB 300 yang baru saja saya kendarai.

Maka sudah waktunya untuk masuk ke EQXX. Meskipun secara teknis mobil konsep, rasanya sepenuhnya dapat dikendarai dan tidak memiliki kesan mobil pamer yang rapuh seperti yang saya lihat dari konsep di masa lalu. Saya menarik tali pintu yang terbuat dari serat Biosteel, dan pintu yang terbuat dari plastik yang diperkuat serat kaca dan busa poliamida ditutup dengan bunyi gedebuk yang meyakinkan. Kemudian saya menyesuaikan tempat duduknya, dilapisi dengan alternatif kulit vegan berbasis jamur dan cukup nyaman di EQXX — patut diperhatikan karena saya berkaki panjang enam kaki enam.

Mengemudi EQXX tidak perlu mempelajari antarmuka baru; switchgear dan tangkai shifter berada di tempat yang hampir sama seperti di EQB, sedangkan kontrol haptic di hub roda kemudi hanyalah generasi baru yang disederhanakan dari tata letak saat ini.

Perubahan paling radikal adalah layar one-piece 47,5 inci super panjang yang berdiri di atas seluruh dasbor low-set. Lebih dekat ke bidang fokus, dengan tingkat kontras yang lebih alami, saya merasa jauh lebih nyaman di mata daripada Hyperscreen EQS.

Kami berangkat dan mendengar deru motor dan deru sistem penggerak. Mercedes belum melakukan banyak upaya untuk NVH dalam satu kali ini — untuk alasan yang jelas — tetapi sebenarnya cukup bagus. Bodinya terasa kaku, dan kemudinya sangat normal dan komunikatif. Tubuh bagian bawah EQXX terbuat dari baja daur ulang rendah CO2 khusus, dan seluruh bagian belakang EQXX adalah pengecoran struktural aluminium terbesar yang pernah dilakukan oleh Mercedes-Benz—dengan kubah peredam yang dicor—tetapi silsilah futuristik ini tidak memberikan sendiri pergi.

Salah satu petunjuk tentang desain canggih mobil ini adalah hampir tidak adanya suara angin. EQXX memotong udara dengan 0,17 Cd yang luar biasa. Ban Bridgestone Turanza Eco yang ramping dan dikembangkan secara khusus pada roda magnesium tempa 20 inci juga tidak menghasilkan banyak kebisingan jalan.

Sedikit banyak lagi yang berputar di bawahnya. Kabin tetap sejuk dengan sistem iklim modern yang sebagian digerakkan dari sistem 12 volt yang sebagian besar diumpankan oleh panel surya di atap. Pendekatan “pendinginan sesuai permintaan” di bawah corong udara melewati baterai berpendingin udara hanya bila diperlukan, sementara sistem pendingin cair hanya mengelola elektronika daya dan motor. Mercedes mengatakan dapat menjaga suhu paket tidak jauh di atas suhu sekitar, tetapi belum merinci sel-sel di dalam paket hampir 100-kwh.

Saya didorong untuk menjaga powertrain EQXX dalam 20- atau 25-kw sweet spot, di mana sistem propulsi bekerja pada efisiensi puncak 95% cell-to-wheels. Tentu saja, gaya mengemudi saya berbeda dari benchmark, tentu saja. Saya memulihkan diri lebih banyak—1,62 kwh, dibandingkan 0,66 kwh untuk test driver—menunjukkan bahwa test driver lebih mulus—dan kecepatan rata-rata saya sedikit lebih tinggi, hampir 51 km/jam vs 49 km/jam. Tetapi melihat hasil saya yang dilapisi dengan hasil mereka tidak terlihat seburuk yang saya khawatirkan.

Saya tidak mempermalukan diri saya terlalu buruk. Tapi sementara test driver Mercedes-Benz yang mengalahkan mengemudikan rute dengan konsumsi rata-rata 7,9 kwh/100 km, saya menggunakan elektron pada kecepatan 8,39 kwh/100 km—dekat tapi tidak cukup efisien.

Sebagai perbandingan, itu 7,4 mil per kwh—kira-kira dua kali lipat dari apa yang dianggap sebagai efisiensi luar biasa dalam sebuah EV hari ini, dan sekitar 45% lebih baik daripada yang saya lihat di Emma.

Latihan tersebut menekankan bahwa pada mobil masa depan, merancang sistem propulsi di sekitar efisiensi saja tidak cukup—dan bahwa keuntungan nyata harus dibuat dengan berfokus pada keseluruhan paket.

Di luar catatan data telemetri untuk saat ini, saya kemudian diizinkan untuk sedikit bersenang-senang—untuk memanfaatkan semua 180-kw (241 hp) EQXX. Dalam kendaraan yang beratnya kurang dari 3.900 lb, itu cukup banyak, dan saat saya memuat gaya G di tikungan dan terkejut betapa kuatnya ban kurus itu bertahan, saya diingatkan bahwa pusat massa dalam model ini duduk sangat rendah.

Saya berjalan pergi sambil tersenyum dan menyerahkan EQXX kepada orang berikutnya, sementara telemetri saya menunggu. Bahkan dari contoh singkat di belakang kemudi, EQXX mengirimkan pesan yang kuat: bahwa menerapkan semua teknologi mungkin dan memanfaatkan energi yang tersedia—seperti yang ditunjukkan oleh balap—tidak harus membosankan. Ini bisa menjadi bagian yang menyenangkan.

—

Mercedes-Benz menanggung perjalanan, akomodasi, dan beberapa makanan untuk Otorita Motor untuk membawakan Anda laporan langsung ini.